近年国际市场充满挑战，全球产业链波动，国内经济结构调整提速，再加上疫情影响，压力大，是实体制造企业的共同感受。尤其，国内的汽车、航空、医疗等高端制造领域，正迎来产业变革关键期。积极应变、主动求变，加强基础创新，向智能化大步迈进，是中国制造危中寻机、应对挑战的真实写照。
【庞大家族企业】———————
对于售后这一说法，申先生表示不解：“不能你说是人为造成的就是人为造成的，让他们出个鉴定报告也不肯出。轴这一块没有磕碰，就因为屏幕上有一个点，说白了就是不想保修。”
以前有人说电脑里一定有日本的零件，随着市场变化，好像已经不是那么一回事了，至少已不是垄断的地位。（我可以说不要小看山寨技术，如PDD卖的低价电脑、相机是什么鬼，里面会用进口日本零件吗？反正我不敢买）。
wxpython是一个Python包装wxWidgets（这是用 C++ 编写），一个流行的跨平台GUI工具包。在wxPython API主要模块包括一个核心模块。
蝴蝶门
2004年的数量
因为疫情，2022年深圳国际增材制造、粉末冶金与先进陶瓷展览会（Formnext + PM South China）不得不延期。令业内人士感到振奋的是，依托世界首屈一指的3D打印及增材制造展览、德国法兰克福母展Formnext，深圳展将强势回归线下，于今年8月29日-31日在深圳国际会展中心6号馆举行。届时，众多增材品牌展商带来的多种领先增材解决方案将在展会上闪亮登场，为专业观众带来各种“惊喜”。
三星 E2232
三星手机的数量实在太多，统计不过来，但外观风格基本变化不大，没有什么款式能让人印象深刻。
HP惠普带来的解决方案就是其中的典型。宝马BMW i8 Roadster跑车采用了惠普MJF 3D打印技术打印车窗导轨零件，大大加快了部件的研发进度，车窗导轨仅用了5天便研发成功，很快便在工厂进行批量生产。据悉，惠普MJF 3D打印技术的高速生产能力，24小时内能够生产超过100个车窗导轨。
图：如果用今天的眼光看，M1的整个RMR布局显得简单和简洁，但是，RMR是一个专门学科，当时只会造RR或者FR的宝马并不具备这种设计制造能力。
当年300sl这车的售价要10950美元起，折合现在的美元相当于10万多，买得起的真是非富即贵啊。得益于其赛车版出色的表现，和在勒芒赛场巨大杀伤的话题性（当场造成包括车手在内的80多人死亡，100多人受伤），民用版本被追捧的很厉害。
屏幕效果还是挺好的。
SM一T210
三星的东西早已经渗透到我的电脑里面了。家里有4个机械硬盘，其中一个是三星的，容量500G的，现在作为备份盘使用。
三星Galaxy Z Flip4 主摄样张
那么三星Galaxy Z Flip4值得买吗？从官网来看，8GB+256GB版本的起售价为7499元，对于一款折叠屏产品，这个价格还是比较具有性价比的，再结合上产品本身的产品力，对于想要尝鲜折叠屏又不太希望折叠屏“很大”的用户来说，还是值得入手的。
负责设计BMW M1汽车工程师不是别人，就是常在本书中经常都会出现的汽车工程界大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉），当然，也有不少国内媒体在写M1的父亲是谁的时候，会写成是Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗），不过这也正常，国内媒体老湿的水平嘛，都懂，就是混口饭吃的活儿，拍段十分钟的试驾视频跟你唠叨8分钟的外观设计，拍着轮胎跟你说“轮毂”、“悬架”的水平，跟你说乔治亚罗是BMW M1的生父就不足为奇了，毕竟在他们眼中，汽车好像只要在画板上描绘个外观图形就能“自动生成”一辆汽车了。然而，关于M1的故事绝不仅仅只有吉安·保罗·达拉拉和乔治亚罗，促成它能最终得以降生、生产、跑赛事的推手，当然少不了BMW Motorsport GmbH的第一代掌门人：Jochen Neerpasch（乔亨尼尔帕施）和时任宝马首席设计师的Paul Bracq（保罗·布拉克）。
1972年，宝马成立自全资子公司BMW Motorsport GmbH（宝马赛车有限公司），简称M GmbH，这家公司的成立并非宝马的管理层一拍脑袋而来的，作出这个决定很大程度是受到了一家宝马改装公司Alpina的成功所影响。Alpina由Burkard Bovensiepen（伯卡德·博文西彭）于1965年1月1日成立，之前由其父亲创办的公司从事办公设备生产，之后他开始对汽车改装产生浓厚兴趣，最早时选择了宝马的1500作为改装对象，接着便是02型，同时也在不断的改装、比赛、取胜的过程中，得到了宝马管理层的关注，并加深了两者间的合作层级，至1977年，Alpina所有的改装车型均可由BMW提供原厂保修。BMW跟Alpina的合作关系日趋紧密，当宝马决定自己成立Motorsport GmbH时，Alpina也提供了大力协助，尤其是如何打造一辆宝马赛车方面，例如M GmbH的第一款赛车是BMW 3.0 CSL（E9）就是由Alpina提供的意见，当然了，看到这里就会有人问了，车厂对自己的车还没有改装商熟悉？你在糊弄谁呢？有此疑问很正常，因为很多看官对于整车制造、甚至一些专业车型的打造方面的认知是缺失的，总以为汽车厂商就是无所不能，但笔者的认知恰好是相反的，汽车厂商更像一个资源整合商，他们的优势在管理和整合而非基础科学研究和应用，赛车也如此，例如咱们熟悉的法拉利，起家时同样是以一个外包Alfa Romeo进入车坛的；例如福特GT40，同样是借用外力打造赛车、通过外部车队获得勒芒优胜，一个个故事都告诉你，汽车就像一部电影，汽车品牌就是一个演员，他貌似上天入地无所不能，但现实的是化妆、道具、烟火、灯光，关键是出品人给的钱。
决定成立BMW Motorsport GmbH之后，首任负责人是Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）。说起乔亨·尼尔帕施，就不得不先停下正文来介绍一下这位赛车界的殿堂级人物了。他是德国赛车手，后推举幕后从事车队运营，1960年代初加入宝沃汽车，是的，就是国内那个被誉为“BBBA”的Borgward汽车，后来公司破产后开始驾驶Volvo P1800参加WSC赛事，驾驶保时捷907参加耐力赛，最好成绩是1968年驾驶保时捷908拿过勒芒的第三名及组别冠军、同年驾驶907 2.2在Sebring夺得第二名；随后退居幕后，带领福特车队参加DTM的前身DRM和欧洲房车竞标赛获得了成功，1972年加入宝马并创立了M GmbH部门，1979年离开宝马，1980年加入PSA Talbot车队（标致运动部前身，Jean Todt让·托德担任车队总监）；1983年担任IMG赛车运动副总裁，1988年起，时值Mercedes宣布重返赛车运动，1989年的勒曼24小时大获全胜之时，他便是Sauber-Mercedes的车队经理，而经由乔亨·尼尔帕施一手发掘的知名车手包括了米高·舒马赫、卡尔·温德林格、弗伦岑等等，包括后来舒马赫会从法拉利转投梅赛德斯GP车队，也是因为他做的动员和工作。
BMW Motorsport GmbH成立后的第一款赛车是3.0 CSL（E9），它主要用于参加欧洲房车锦标赛和德国房车赛，并在1975年至1979年实现了在欧洲房车锦标赛上统治地位，但E9在国际汽联的认证级别中，仅属于Group 2组别（1982年被A组取代），宝马这个品牌总不能只混迹在这类低级组别，再强再垄断也还是只猴子，想成为老虎就必须新造一款高级别车型来升组，而在1970年新创立的Group 4组（1983年被B组取代）赛车要求里，对于产量要求仅为500台/12个月，到了1976年更降低至产量要求至400台/24个月，也为M1得以诞生创造了条件。
虽然在1972年时，宝马就曾使用过02车系的底盘修改出一副中置引擎布局、并使用2002的涡轮增压四缸引擎作为动力，制作过一款名叫Turbo X1的概念车，虽然美其名地宣称此车是为了庆祝1972年的慕尼黑奥运会，但明眼人都知道，此车绝非为了奥运，毕竟奥运没有赛车项目嘛，而是为了1970年新创立的Group 4组别而做的方向性研究，并寄望新成立的M GmbH能对此加以充分研究，习惯RMR布局等等吧，所以，此车一共生产了两台，并完成了绝大部分准量产车所需要经历的测试工作。不过，要挑战第四组的认证赛车名单里的那些如狼似虎的对手们谈何容易，光靠修改02车系的底盘获得的RMR布局跟依靠涡轮增压催谷达成的280匹马力又哪来的胜算呢？所以计划并没有在Turbo X1概念车之后便马上制作新车，因为M GmbH还有更重要的任务，研发一台高性能燃油喷射引擎，这就是M88，而M88系列则是在M49基础上打造的DOHC配气机构版本。
当时的M GmbH团队里，甚至包括宝马的研发团队里，基本是没有中置引擎底盘的大师级人物及相关技术储备的，所以也就只能找有相关车型研发经验的厂商合作了，他们找到了Lanborghini，但1970年代中正值该公司从创始人手上被售出的时候，即便是接到这样的Offer，他们也只能通过一家由Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）牵头组件的Italengineering意大利汽车工程设计公司完成初始设计，但受制于人手不足，最后到了1978年4月才完成了七辆采用管阵式车架结构的样车的制作，这比1976年实施了400辆规定的新的第四组赛例晚了两年。另外更要命的是生产问题，原本打算完全由Lamborghini完成生产的新车，在危机中只能选择放弃合作，而M GmbH自己也没有大规模量产商品车的能力，即便是交给一直合作开的Baur车身制作公司，也只能完成总装工作，加上产量也就限制在400辆出头，也不可能为需要劳动密集型制作的车架和玻璃纤维车身覆件专门在慕尼黑开一条生产线，所以，在Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）和Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗）的帮助下，解决的办法是找其他意大利的专业生产商负责生产管阵式车架和车身纤维组件，这些组件完成后送到Italdesign的工场里完成车架与外观内饰的组装后，再把这些半完成的M1运送到斯图加特的Baur总装车间里，配上慕尼黑运来的M88/1引擎及五前速变速箱后，完成出厂。用这样的分散时生产方案，最终如愿地完成456辆的生产，其中街道版车型400辆、赛车56辆，并在1980年12月1日获得了Group 4组别认证，但有效期只能到1981年12月31日，因为从1982年开始，Group 4组由Group B组赛例取代，这个组别主要用于拉力赛事，即使后来M1也被改装成拉力赛车，但面对那一众例如福特RS200、Sport Quattro之类的四驱怪兽基本毫无胜算。
图：尾灯组来自第一代六系E24；M1另一大特色就是车尾有两个BMW的徽章而不是一个，这在汽车历史上也较为罕见。
动力系统则使用一台名叫M88的直列六缸引擎，但也会被称为S32B35，该发动机由Paul Rosche负责在M49基础上改造而来，依然采用铸铁中缸，缸径93.4mm、冲程84mm，排气量为3453cc，单缸排气量575.5cc；采用DOHC双顶置凸轮轴配气机构，每缸4气门，压缩比9，使用Kugelfischer-Bosch机械式燃油喷射系统。最大扭力330牛米/5000转、最大马力277匹/6500转。变速箱采用ZF的DS25，并带有40%锁止比的差速器。极速262 kph，只需5.6秒便可破百。
图：街道版M1使用的引擎编号为M88、M1 Procar上的是M88/1，M635 CSi上的叫M88/3。至于M88/2则是一台拥有850匹马力的Group 5组赛车机器。
虽然拥有优异的车架底盘工学设计、强劲的动力系统、和Paul Bracq（保罗·布拉克）那灵感来自TGV高速列车的外观设计线条，但如果从卖车的角度上看，M1无异是失败的，首先，它从1970年代中提出项目计划到实际上市，到1977年其实已经可以开建，但又遇到了兰博基尼的所属权地震，有要多花更多的时间重新组织生产流程，前前后后足足花了3年多时间才算是正式落定，在1978年秋天在巴黎车展发布再到交车又过了一年多，让很多客户失去了耐心而放弃购买。加上的售价并不便宜，1979年时的售价为11.3万马克，如果换算到今天的欧元价值约为13.1万，是当时德国最贵的汽车，相对于当时同价位级别的RMR车型，其直列六缸的配置，虽然动力参数上不弱，但在以气缸数量作为等级标志的森严汽车阶级体系下，它又很难获得当时普通有钱买家的青睐，这一直是宝马这个品牌的隐隐之痛，解决办法只有一条，那就是举办一个作为F1垫赛的单一车型赛事，以提高品牌及车型声望，这就是BMW M1 Procar Championship（又被称为Procar系列赛），并力邀当时一级方程式、世界跑车锦标赛、欧洲房车赛的专业车手参加这项赛事。
图：M1上的那台引擎被称为M88，而M1 Procar上的则成为M88/1，更换了锻造活塞、高角度凸轮轴、更大的进排气门、变速箱不同，后差速带有专用的油冷器等。其最大扭力390牛米、最大马力470匹。
在1986年之后，BMW M1 Procar赛车已经很少出现在赛车场，而道路版的400辆早已交付完毕。好些年前，笔者在受邀前往德国纽博格林赛道观看报道24小时耐力赛期间，曾在纽堡附近的一个酒吧前遇到过一台被改成M1 Procar的街道版M1，处于汽车编辑的敏感和好奇，拍下了几张照片后，与出来看个究竟的车主攀谈起来，原来此车出自宝马改装界大名鼎鼎的品牌DS Motorsport，而车主更与当时的M GmbH颇有渊源。
图：这辆M1在外观上完全按照M1 Procar的造型进行修改，但有两个细节可知它并非Procar，一个是没有开小窗的车门玻璃，第二是没有标志性的防滚架。
M1街道版本合共生产了400辆，另外生产了56辆Procar版本用于参赛。M1虽然产量不高，在赛车上也无太多的建树，但作为宝马历史上不多的几款纯种跑车之一，它总比宝马车迷们不断提起、回顾，2008年4月，宝马为了纪念M1诞生30周年，就曾经推出过一辆名叫M1 Homage的概念车，将很多先进的科技融入到一辆纪念版概念车上，同时它也预示着M1的接班人即将面世，而它就是2013年发布的i8。